電動車充電器技術不是電動車唯一難題

   電動汽車充電站網絡比較發達的國家或地區,主要集中在日本、歐洲、美國的加尼福利亞地區。在政府支持下,各國電力公司承擔建設充電站的任務。法國電力公司為主導電力公司每年計劃耗資超過1.1億法郎(占其營業收入0.05%)用于研發汽車電池、充電器。目前,在巴黎設有數百個充電器,重要的停車場內幾乎都設有電動車充電器、供電動汽車充電的專用插頭等。德國柏林市政府則和2大能源公司(RWE和瓦滕法爾)、2大汽車生產商(戴姆勒和寶馬汽車)簽署了協議,擬在柏林市區建至少550個充電站,由柏林市政府提供地皮,4家公司負責建立充電站并提供超過1000輛以上的測試車。日本則一方面建設充電站,另一方面著手研發技術。日本最大的電力公司東電成功開發大型快速充電器,將電動車的完整充電時間縮短至10分鐘,續航里程達60公里。

      當然,有人提出另外一種相對省錢的解決方案。比如不建充電站,只是建設換電池站。瀕臨缺電的電動汽車只需駛至換電池站,支付合理費用,在短短2分鐘內即可換上充滿電的電池。

     但這個省錢的方案不易推行,它要求電池組標準化。誰來制定標準?制定標準且能為公眾認可,就意味著大量的金錢。眾所周知,“一流企業賣標準,二流企業賣品牌,三流企業賣產品”。試想,競爭對手怎會將如此大的商機拱手相讓?在巨大的商業利益誘惑下,今年5月在挪威舉行的電動汽車研討會“EVS24”,反而上演了各國爭奪電動汽車標準(尤其是插電式混合動力車充電基礎設施的標準)制定權的鬧劇。

     其實如果連人手一部的手機也無法做到電池標準化、充電器標準化,何必苛求純電動汽車標準化?!人人皆知,手機充電器如實現標準化將是雙贏,手機生產商的成本降低、消費者的購機費用亦將下降。而且手機的品牌效應及個性化需求已經確定,比如多數買諾基亞手機的消費者不會因此轉購其他手機。但知易行難,手機充電器的標準化至今遲遲得不到解決。

      在建充電站還是推行標準化的兩難選擇下,中國該如何選擇?與國外相比,中國有著先天的優勢及劣勢。優勢體現在,中國城市人口的密度高,城市汽車的普及率也較高;純電動汽車的續航里程通常在60公里-200公里以內,基本在城市行駛半徑內。因此,建設好城市充電站網絡,即可滿足多數汽車消費者的充電需求。但無論日產汽車還是通用汽車的海外高層都深知,劣勢同樣源于城市高密度化。日本、美國、歐洲等國家地區,多數家庭自已擁有車庫,純電動汽車在家中即可完成電池充電工作;中國人多住在高樓大廈里,停車場內沒有可供自助式充電的插座;甚至自家車庫里也無相關裝置。此外,如推行標準化,充電池租用費或更換費用顯然高于充電費用,這暫時不符合習慣精打細算的中國國民。

      或許正因為這樣,中國政府暫時選擇了建充電站。目前,國家電網公司已發文,稱“明確支持在上海、北京、天津等大城市加快電動汽車充電站建設”,待首批充電站落成后,將成為“示范運行”的純電動汽車補充電力的基站。但何時在全國范圍內大規模鋪設電動汽車充電站網絡,仍需要等待國家發改委等政府部門的批準。

      當然,充電難絕不是純電動汽車唯一瓶頸。價格過高、性價比過低也是一大障礙。今年以來,中國推行純電動汽車及混合動力汽車就碰壁了。盡管政府將公交系統作為新能源汽車的試驗田,但多數公交公司采取了租用模式,而不愿購買。其理由很簡單。第一,和傳統汽車相比,新能源客車售價過高。一輛混合動力新能源客車售價約為120萬元-130萬元,純電動公交客車售價為200多萬元,普通的柴油、汽油公交客車僅需要40萬元-50萬元。即使扣除新能源電動汽車最高每輛可補貼的60萬元,純電動汽車仍比傳統汽車貴數十萬元。第二,新能源汽車運營的性價比太低,幾乎是經營虧損的代名詞。純電動公交車每次充電的續航里程為190公里-200公里,往返一次如需要40公里,則4次后就急需充電。通常公交車每天往返次數遠高于4次,充電次數多將影響客流量,無形中將減少公交車的運營收入。

     這真是一個更令人頭痛的難題。新能源汽車在便宜和大規模商業化上,形成了惡性循環:如果不便宜,就無法吸引消費者;如果不能吸引消費者,就無法實現大規模生產,也就無法降低生產成本。或許解題的鑰匙取決于原油價格。如果油價漲得相當離譜,純電動汽車等新能源汽車的普及才會不再遙不可及。


返回
頂部
北京赛车pk10开奖提示
贵州微乐捉鸡麻将下 篮球球探即时比分网 nba直播 沈阳娱网棋牌大厅下载 山东群英会最新奖金表 nba 哈灵麻将官网 云南快乐十分预测软件 快乐飞艇是有官方开的吗 贵州麻将叫嘴什么意思 188比分直播188比分直播 湖北快3下载 台球比分网 南宁麻将规则怎么算分 北方推倒胡怎么玩图解 广东36选7历史开奖结果